Le Satellis 500

A première vue, on le prendrait presque pour un modèle 125, et pourtant, le Satelis 500 embarque bel et bien le monocylindre 500 Master de chez Piaggio, et dans sa dernière déclinaison s’il vous plaît ! Autant dire qu’entre son gabarit compact et ses performances de tout premier ordre, le Peugeot se présente comme une des maxi-scooters les plus à l’aise en milieu urbain, sans pour autant pêcher en utilisation routière.

Avec ses 213 kg à sec, le Satelis fait en effet partie des poids « moyens » de cette catégorie des GT 500, d’autant que son diamètre de braquage de 4,50 m et son empattement sont eux aussi assez contenus. Il en ressort une maniabilité accrue en ville qui est une des principales qualités du Peugeot face à des 500 souvent bien plus patauds en milieu urbain. Mais n’allez pas croire pour autant que les ingénieurs de chez Peugeot se sont contentés d’adapter le monocylindre Master sur la partie cycle du modèle 125, loin s’en faut ! Pour garantir une tenue de route optimale, le châssis du Satelis a été largement retravaillé. On compte ainsi une fourche de plus gros diamètre (40 mm au lieu de 37) et de nouveaux amortisseurs signés Paioli tandis que la roue arrière passe de 13 à 14 pouces et chausse un pneu plus large et plus haut (150/70 contre 140/60 sur les 125 et 250). Enfin, le cadre a également été repensé avec de nombreux renforts pour mieux faire face aux contraintes, mais également un nouveau système de liaison moteur-cadre. Baptisée Dual Swinging Linkage (voir le détail en photo), ce dispositif permet de gagner en rigidité et en homogénéité tout en limitant les vibrations. En pratique, le Satelis 500 se montre un peu plus lourd, mais à peine moins agile que le 250 et surtout bien plus rigoureux. S’il reste assez vif, le train avant se montre ainsi beaucoup plus stable en entrée de virage et à très vive allure pour un sentiment de confiance renforcé. Nous avons d’ailleurs pris un certain plaisir à mesurer le potentiel du Peugeot sur les routes sinueuses de Franche-comté, lieu de cette présentation. La balade s’est effectuée à très bon rythme et le Peugeot n’a montré que peu de faiblesse en conduite « soutenue ». Le scooter ne se désunit pas de manière trop prononcée lorsqu’on freine en appui en entrée de virage tandis que le châssis accepte sans retenue les grosses réaccélérations. La garde au sol permet aussi de belles prises d’angle. Bref, si on est encore loin de la rigueur du 500 T-Max et de sa partie cycle unique, le Peugeot permet de se faire plaisir sans aucune appréhension, et beaucoup mieux que les autres 500 monocylindres du marché.

Le seul bémol concerne le freinage. Dans ses versions standard (Premium) et City (chaîne Abus en plus), le dispositif comprend deux disques avant de 260 mm et un disque arrière de 240 mm mais sans couplage. Le résultat est largement à la hauteur. Le frein avant bénéficie d’un mordant redoutable, doublé d’un dosage facile. Il n’y a donc rien à redire. En revanche, pour la version Executive (ABS), le bilan est moins flatteur. Pourtant, elle bénéficie d’un nouveau calculateur/régulateur, moins brutal à l’attaque que sur les 125/250 à basses vitesse (sous les 30 km/h). Cette déclinaison se contente en effet d’un unique disque de frein avant. L’option comprend un antiblocage de roues (uniquement pour la roue avant) et un système de couplage avant-arrière au levier gauche. Idéal pour la sécurité passive, le dispositif manque pourtant de mordant et de progressivité à notre goût. Les leviers sont durs et le dosage plus difficile tandis que l’attaque un peu paresseuse donne parfois des sueurs froides sur les freinages d’urgence à haute vitesse. Bref, si l’ABS est un garde-fou inégalable sur sol humide ou gravilloneux, le freinage manque d’efficacité avant le déclenchement de l’anti-blocage. En outre, la présence d’un unique disque avant nuit un peu à la stabilité sur les freinages appuyés en provoquant un sentiment de déséquilibre et de torsion du train avant.

Côté motorisation, le Peugeot hérite de la dernière version du bloc Piaggio Master, que l’on a découverte sur le Gilera Fuoco 500, et qui propulsera prochainement le Beverly 500 Cruiser. Par rapport à l’ancienne version (celle qui équipait le X9 500 ou l’aprilia Atlantic), cette nouvelle déclinaison gagne 33 cm3 de cylindrée pour atteindre 492,7 cm3, mais également un système de double allumage. Le Satelis 500 revendique ainsi une puissance maxi de 37,4 chevaux pour une pointe de couple de 42,1 Nm à 5 250 tr/min. Et si les accélérations restent mesurées face aux cadors de la cylindrée, le monocylindre procure de belles envolées à l’usage. Au démarrage, le Peugeot s’élance sans aucune hésitation et même avec une certaine virulence. La présence du modèle 400 (que nous vous proposerons à l’essai prochainement) en atteste d’ailleurs formellement. Le 500 fait principalement la différence au démarrage et sur les 100 premiers mètres parcourus avec un couple supérieur et surtout plus de régularité dans l’accélération. Le 400 s’élance pour sa part plus en douceur et commence à tracter fortement passer 50 km/h. Les reprises sont évidemment à la hauteur tandis que nous avons mesuré la vitesse de pointe à 155 km/h réels (150 pour le 400), soit une allure acceptable, mais pas non plus très élevée pour la cylindrée. Nos limitations étant de toute façon largement inférieures, cette vitesse maxi demeure largement suffisante, y compris pour voyager sur autoroute. En outre, s’il n’est pas le plus rapide des maxi-scooters, le Satelis 500 est un des moins gourmand avec une consommation moyenne de 4,9 l pour 100 kilomètres parcourus, et à très bon rythme qui plus est.

Côté agrément, le monocylindre n’offre évidemment pas la même onctuosité qu’un bicylindre, mais les vibrations restent malgré tout bien filtrées. On les ressent tout juste dans le guidon aux alentours de 5 000 tr/min. En outre, le Satelis 500 bénéficie de suspensions progressives qui offrent un confort de conduite acceptable si l’on omet la selle un peu ferme à la longue. En revanche, il faut aussi reconnaître que la compacité du Peugeot n’en fait pas non plus un modèle d’exception en utilisation routière. Le pare-brise et le tablier sont un peu justes pour protéger efficacement à très haute vitesse et si l’ensemble selle/plancher permet d’étendre légèrement les jambes, on est tout de même loin des « paquebots » de la catégorie type Honda Silverwing 400 et 600, Yamaha Majesty 400 ou Suzuki 650 Burgman. Le constat est à peu près identique en ce qui concerne les rangements. Certes, le coffre accepte deux casques intégraux, et le grand vide-poche avec prise 12 volt peut accueillir une bouteille d’un litre. Mais si de telles capacités sont parfaites pour des scooters de 125 ou 250 cm3, elles sont minimales chez les 500 cm3, à vocation plus routière. Notons enfin que la télécommande d’ouverture du coffre à distance (optionnelle) aurait pu être offerte de série sur un véhicule de ce standing. On apprécie néanmoins l’instrumentation issue du modèle 125 et toujours aussi moderne, complète et lisible. Autre point positif, Peugeot à ajouter sur ce modèle un dossier bien utile pour retenir le passager vu les performances de la bête. D’une manière générale, l’équipement repris du modèle 125 est assez complet. Seul le frein de parking, toujours utile pour facilité le stationnement sur les trottoirs en dévers, manque à l’appel vu le poids du scooter.

Polyvalence Freinage (version standard et City) Accélérations Maniabilité

Protection juste Pas de couplage des frein Pas de frein de parking Finition trappe

Moteur :8/10
Partie-cycle :9/10
Esthetique :9/10
Equipement :7/10

" Les différentes versions